專欄作家, 張中一

海盜式共享新創帶來社會公益嗎?從OBIKE談起

20 七月 , 2017  

IE Business School台灣校友會創會會長、核能流言終結者成員  張中一

無樁式共享單車服務在從中國快速興起,各界謂之為共享經濟的奇蹟。而隨著新加坡商在我國引入OBIKE之後又興起一陣風潮。早在無樁式共享單車興起之初,筆者就對其營運模式多所質疑,卻一直沒有一個共享式無樁單車的支持者可以回答筆者的困惑。如今隨著中國越來越多共享無樁單車被偷、被丟、造成大量人行道壅塞與拖吊的問題,慢慢在我國出現,卻沒有人願意真的仔細重視這一類型所謂的共享創新模式的利弊。

筆者希望以OBIKE為例,讓社會重新探索所謂的共享創新,是否真的增進了社會整體價值,還是掠奪社會的基礎建設來壯大自己。

UBIKE的貢獻

首先要釐清,筆者並不認為UBIKE或是OBIKE是共享服務,理由是這裡面沒有共享的行為。共享的行為應該是某一個人或團體把自己原來專屬的資源透過分享出來增進自己的利益,同時增進他人的利益。但不管是UBIKE或是OBIKE,其實都是專屬於供應商的設備,只是一種租賃關係。不過既然大眾都稱之為共享單車,我們這裡先沿用。

要比較共享單車,當然要從我國在世界上著名的成功案例UBIKE做為例子來討論。腳踏車在多數的時候,被視為整個交通運輸系統中最後一哩,負責承擔公眾運輸所沒有辦法滿足的最後一段。這就是為什麼UBIKE很成功的原因,在透過熱門地點擺設腳踏車樁,讓人們可以很快地從一點移動到另一個腳踏車樁。

因此,UBIKE除了公益的形象以外,它還幫地方政府解決了最後一哩運輸的問題,大幅提昇效率。這也是為何它付給政府的土地與收益回饋訂在15%看起來不高,但事實上,UBIKE對城市的貢獻遠超過的原因。

事實上,UBIKE還有許多潛在的努力是大眾看不到的,例如傳統共享交通(共享交通並不是一個新名詞出現很久了,只是它有一些基本的問題大家還沒有想到克服的辦法)有一個問題,當所有共享交通在上班時間都往都市集中的時候,你就會發現非都市地區的運輸能量瞬間就歸零了。而UBIKE其實有巡迴車,一直在補充空掉的單車樁。

同時傳統共享交通也無法克服瞬間非尋常爆量需求,例如跨年夜。而UBIKE的解決辦法是在熱門地點擺一堆沒上樁的自行車。樁一空出來就人工把這些自行車上樁來抒解尖峰壓力。

而且因為採用固定式單車樁,所以UBIKE需要的佔地面積是可以控制的。這些土地等於用分潤的方式跟地方政府租的。UBIKE為了克服被偷的問題,所以很使用很多特規零件,把風險控制在自己能掌握的範圍。

還有一點大家常常忽略,事實上UBIKE是全球最成功的最後一哩單車模式之一也是亞洲的先行者,在GIANT與台北市政府投入之前沒有人知道會不會成功。這是台北市政府與GIANT共同的巨大賭注。幸運地,他們賭對了,而現在才開始回收。不能夠用現在的收入批評UBIKE分潤過低,卻無視過去的巨大風險。

關於OBIKE

看到這幾個以後我們來檢視OBIKE或無樁式共享單車共同的問題。OBIKE的模式其實就跟瓶裝礦泉水的模式是一樣的。隨處都有,一開即用卻極端不環保。因為無法控制到底哪些地方是熱點,為了要讓大眾覺得OBIKE是好用方便的運輸系統,OBIKE只能到處灑車大幅佔用公眾空間。一般來說我們的公眾停放空間是不允許商業用途的。理由是在於這些空間是政府為非營利用途的大眾提供的服務與福利。可是OBIKE卻濫用了這個善意。

OBIKE為了要對抗被偷、被破壞的問題,所以使用低價的零件,用壞了就算,也是瓶裝礦泉水的風格,用廉價而不環保的車海戰術解決問題。

簡單說來,OBIKE這一類的共享單車都是海盜式的思維。看到UBIKE服務起來以後,利用先行者創造的知名度與認識度開始收割,可是不想要解決先行者所承擔與解決的問題。OBIKE就不企圖解決最後一哩的問題。你週邊沒有OBIKE的時候就是沒有OBIKE。你何時曾看到OBIKE有巡邏車到處在幫忙把車子搬到定點?換句話說,OBIKE不處理上班時間過後,所有的OBIKE都在辦公區,可是你家附近沒有OBIKE的問題。OBIKE也不打算處理突然間需求爆量,沒有車的時候你要怎麼辦的問題。

表一  UBIKE與OBIKE之差異比較表

資料來源:作者自製

結論

總和以上,我不支持OBIKE,因為它是海盜式的新創,既不環保、也無法解決公眾交通的痛點,也不打算付出它消耗公眾空間的成本。甚至沒有意願對公眾與政府機關進行溝通。

社會也應該正視,所謂的共享新創在其低廉成本之下,是否是拿大眾的風險換取自己的超額利潤。例如UBER剛進臺灣時,其實就是利用我國長期以來,整體國家與計程車業者花許多代價辛苦建立的計程車安全形象來提供服務,可是自己卻完全不用負擔相關的投入。而且也沒有繳稅的打算。同樣的問題在P2P借貸也會發生,所謂的P2P借貸其實也大幅利用政府對金融秩序的保障來提供服務。所盡到的義務很低,風險則完全轉嫁給他人,出了事再讓民眾去跟政府哭喊政府保護不力。

新創是好事,但也要負起責任。共享式單車服務將不斷演進,但我們也應該要求服務供應商負起他們的責任,不能掠奪社會的資源來壯大自己。

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  • Conan Yang

    共享還是吸金?oBike押金無法可管 數千萬的錢哪裡去了?

    打著「共享」名號的無樁式自行車oBike進軍台灣後,我們是不是應該無條件接受這樣號稱「進步」的商業模式,開始引發討論。除了無成本使用公共空間引起的爭議之外,也有愈來愈多消費者納悶,這樣的商業模式到底是「共享」,還是變相「吸金」?我們使用者所預付的900元押金,到底又用去了哪裡?要拿回押金,方便嗎?消費者權益會不會受到影響?

    押金伴隨高風險,中國已有案例

    在使用共享單車的時候,每個人都需要向業者支付一定的押金。以oBike為例,目前註冊的用戶為50萬人,即使這當中只有十分之一約五萬人真正使用,業者少說也能收到4500萬的押金。隨著市場逐漸擴大,這筆金額必定隨著增加,這龐大的資金池根本已經像是個「類銀行」的功能,押金會不會變成變相融資的作用?

    事實上,民眾的擔心不是沒有理由。看向中國大陸的經驗,原先遍地開花的共享單車已經逐漸走入泡沫化,不少共享單車業者紛紛倒閉。其中一家名為卡拉單車的業者,更傳出投資者率先撤資,導致押金無法順利退回的情況,影響了消費者的權益。

    在台灣,提到交通工具必須支付押金的案例,大家第一時間可能會想到悠遊卡,因為在悠遊卡實施實名制之前,民眾購買悠遊卡都必須支付100元押金,但你有想過,這筆由幾百萬民眾給付的押金所集結而成的龐大資金,之後到了哪呢?難道是進了悠遊卡公司的口袋嗎?

    其實目前包括押金以及後續的儲值金,悠遊卡公司今年都已信託給台新銀行,由台新銀行負責管理這筆錢的匯入、退卡撥付和資產運用等等。金管會官員強調,為了保障民眾的權益,並且消除外界疑慮,在《電子票證發行管理條例》中有規定,像是悠遊卡這樣的電子票證,都必須將民眾的「儲值金」交付信託。

    台灣無法可管,資金用途成灰色地帶

    至於信託之後的這筆資金,只能用於「低」孳息的用途,像是單純存在銀行,或是投資有良好信用評等的債券、國庫券等,以降低圖利廠商的疑慮。不過,必須注意的是,上述規定其實都只針對「儲值金」,換句話說,押金需不需要信託?其實並無法規明確規定,一切由業者自行決定。

    再者,上述法規只規範多用途支付使用的電子票證,如悠遊卡、icash等。那麼像是oBike的押金使用,到底有沒有法規來管理?

    遺憾的是,由於oBike屬於自行車租賃業,在現行法規「自行車租賃定型化契約應記載及不得記載事項」中,並沒有特別規範到押金的使用及管理。也就是說,oBike跟消費者收取的這筆龐大押金,必須放在哪裡?可以用在哪裡?怎麼使用?目前完全處在一個無法可管的灰色地帶中,就連記者詢問若後續發生爭議時該怎麼辦,交通部官員也只能苦笑以對。

    對此,oBike台灣區總經理王妍婷回應,押金是放在中信銀的帳戶進行信託,至於信託金額有多大?真正的使用人數有多少?則都以「不清楚」或「商業機密」帶過。

    有了中國共享單車泡沫事件的前車之鑑,對消費者來說,需要的是更清楚的保障,而主管機關的監理制度,恐怕也得趕緊跟上腳步。https://www.cmmedia.com.tw/home/articles/4704

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