UBER, 時事評論, 焦點議題

解決UBER爭議的藥方

20 八月 , 2016  

北大博士  曾志超

近來政府面對UBER事件處理態度丕變,引發上百計程車包圍行政院癱瘓周邊交通,以抗議UBER違法營業。在共享經濟的浪潮上,如何兼顧消費者選擇多樣性、市場公平競爭與合法納稅等面向,已經成為各國政府共同面臨的挑戰。

共享經濟興起

共享經濟(sharing economy,或稱分享經濟)近年來因網際網路的普及已經躍居顯學,《經濟學人》指出「在網路中,任何資源都能出租」,也就是資源的擁有人將閒置資源的使用權,透過網路平台與APP,短暫的交給他人使用,讓資源取得更有效率的利用,資源的擁有人也能獲取一定的利潤。UBER與AIRBNB就是善用共享經濟的佼佼者,已經帶動全球相關產業的蓬勃發展。

以UBER為例,其建構一個平台,媒介乘客與司機,讓需要搭車的消費者多一個選擇,也可以找一般的私人轎車,UBER再從中收取手續費。UBER帶動跨領域的競爭,費率比計程車更加彈性,私人也可輕鬆進入市場獲取利益。消費者亦可加價選擇高級進口車,享受尊貴且奢華的服務。

UBER對傳統管制的挑戰

共享經濟固然帶動相關領域的產業發展,但也同時衝擊到原有產業的生態。例如UBER就讓私人汽車搶占計程車的市場;AIRBNB服務也讓民宿侵蝕旅館的生意。縱然UBER宣稱是提供「共乘」服務,與計程車提供的服務不同。然共乘是指駕駛人因與乘客要到同一個地點,順道讓乘客一起共乘分攤成本,而實務上UBER卻非如此,而是專為乘客送達特定地點,並收取車資,與計程車的服務並無二致。

相關規範在立法之初,並未考慮共享經濟的存在,使得傳統規範難以適用在新興的共享經濟上,以下為UBER所產生的幾個問題:

一、司機資格:各國對計程車與其駕駛均有一定的規範,我國也不例外,根據《計程車駕駛人執業登記管理辦法》、《汽車運輸業管理規則》等規定,無論是計程車或租賃車的司機,其都須持有小型車職業駕照,並須辦理計程車駕駛人執業登記證,還有年齡、健康(定期體檢)、禁止兼職其他運輸業、未曾觸犯特定犯罪、營業區域等限制。然UBER對於司機的要求相對有限,只要求21歲以上,並備有普通小型汽車或以上的駕照、良民證以及無重大交通肇事紀錄即可。

二、固定與彈性費率:根據《汽車運輸業管理規則》第96條之1之規定:「中央或直轄市公路主管機關,為加強計程車管理,得邀請相關機關、團體代表、學者專家及社會公正人士等組成計程車諮詢委員會,就計程車客運業、計程車客運服務業、計程車運輸合作社之管理事宜提供諮詢,其設置要點由中央及直轄市公路主管機關分別定之。」換言之,計程車係採固定費率,不得任意調整。相對而言,UBER則是採彈性費率,業者可以任意調整費率,之前還曾推出免費或打折搭乘活動。

三、納稅問題:UBER每趟服務,系統都會抽成25%車資,利潤相當可觀,但是UBER交易係透過信用卡付款給荷蘭的UBER總公司,屬於境外交易,政府目前無法就其交易課稅。在台登記的台灣宇博數位服務股份有限公司(以下簡稱「宇博數位」)主張僅負責品牌推廣、司機服務,故只針對Uber荷蘭母公司給予的「傭金」繳納營業稅。形成明明UBER就在台灣營業,政府卻課不到稅的奇特現象。

四、消費者的保障:由於UBER的司機或消費者所交易的對象,都是位於荷蘭的UBER總公司,所簽屬的定型化契約,無論訴訟繫屬法院、賠償責任均偏向UBER一方,萬一發生爭端,對消費者或是司機皆相當不利。

我國制度調適建議

面對共享經濟的挑戰,各國的做法各有不同,有些國家採取較保守的作法,需嚴守既有的法令;亦有國家採行比較開放的態度,透過制度與法規的調整,將共享經濟納入規範範疇。UBER也是如此,德國、法國及南韓等國即認定其違法,不得進入該國市場;相反的,中國大陸七月底就推出《網路預約出租汽車經營服務管理暫時辦法》預計於今年11月1日施行,讓當地網約車服務如滴滴出行、Uber都能合法化。

至於我國是否要承認UBER的合法性,民進黨政府一直沒有定論,早在競選期間蔡英文就曾倡導運用到寬頻網路與電子商務、共享經濟及創新創業等新興領域結合所衍生的寬頻紅利。交通部長賀陳旦就任前也曾在「想想論壇」發表文章,內容中提及,「主管機關大可以請Uber提出其他城市處理的作法,公諸社會,看看多數人怎麼理解這類資訊,是接納?是反對?靜請使用者決定,官員不必替民眾作主。這不是不負責,反而是不隱藏資訊,主動與民眾討論新生事務,這才是有專業、有擔當的官員!」

然而,新政府上任後,似乎忘了選前的主張,未思考如何創造雙贏的結果,囿於計程車團體與立法委員的壓力,主張依現有的法令強力取締UBER,甚至投審會還決議要求其撤資。後來在民眾及輿論的反對下,又急踩剎車,投審會改稱待行政訴訟結果再議。政策會如此反覆,凸顯政府對共享經濟未有深入思考。

本文以為,共享經濟為全球不可逆的趨勢,與其採取圍堵的作法,不如檢討既有的法規制度,將其納入管制之中,一方面讓消費者可以多方選擇最有利的消費方式;一方面又要求UBER符合法令,讓UBER在台合法經營,與既有的業者得以公平競爭;政府亦可徵收到稅收,如此才是共享經濟下應有的思維。

反對UBER的論者不乏主張,台灣的計程車司機收入低,而應禁止其進入市場與其競爭。論其實際,我們應反向思考,若是UBER類似平台較有利可圖,也可讓計程車司機加入與其相近的服務,相互可跨入對方的市場。

針對UBER的管制,本文認為法令應朝向以下方向修正:

第一、要求UBER落地:如前所述,UBER主要爭議源自於該公司的營運模式,消費者與司機都是透過荷蘭的UBER總公司交易,而非與在台的宇博數位公司交易,宇博數位並非UBER在台灣的分公司,充其量只是協助UBER推廣其服務的公司,所以宇博數位主張其只就UBER提供的傭金部分繳稅並無違法。即使消費者或司機與UBER發生爭議,也與宇博數位無直接關係。職是之故,欲處理UBER問題,首先應要求UBER在台設立真正的分公司,並以台灣分公司為主體從事UBER服務。

第二、跨境電商繳稅:網際網路時代,跨境電商交易十分頻繁,國際間已經針對此類交易提出管理措施,我國營業稅法等稅法至今尚未有針對跨境電商的規範,故應盡速修法將其納入規範,如此才有法可供依循,要求UBER、AIRBNB及AGODA等跨境電商在台繳納營業稅與營所稅。

第三、強化司機的管理:UBER司機提供載人活動,事實上也是屬於營業行為,對其司機也應要求較高的要求,可考慮一併適用對計程車司機的管制措施與資格限制(例如:需擁有小型車職業駕照、營業登記等),或是另外訂立相對應的管制。

第四、保障乘客權益:UBER收取高額的服務費用,卻在契約中規避責任顯屬不當。故應強化UBER的責任,分擔相關風險。例如:要求UBER在國內投保乘客及第三方相關責任險,提供完整且正確的駕駛人與汽車資訊。

第五、資料管制:UBER交易模式係透過APP與網際網路進行,交易過程有大量的數據資料,與傳統的計程車有很大的差異,亦應納入管理。首先,其數據資料庫應設在台灣,至少在台應有備份資料庫,政府才可能在必要時,得以取得相關資料,作為管理與課稅的依據。發生爭議時,也能即時調閱出系爭事件的相關資料,無須耗時費力地遠赴荷蘭總部調閱資料;其次,相關資料處理,亦應符合我國《個人資料保護法》的規範,對乘客、司機等個人資料詳加保護,避免侵犯個人隱私;另外,也應要求UBER等提供共享經濟的業者加強資訊安全的保護,防範駭客入侵或是資料外洩。

第六、放寬計程車的管制:在強化UBER的管理的同時,也應同時檢討計程車的管制的必要性,鬆綁不必要的管制,才能與網路叫車平台從事公平競爭。例如,計程車費率、車色以及經營區域的限制等。政府亦可提供技術、人才與資金的協助,鼓勵原有的計程車進入網路服務市場,輔助運將搶佔網路經濟的商機。

結論

科技創新帶動新的產業發展模式,一個有為的政府應隨時與時俱進,以開放的胸襟迎接新經濟的來臨,不時調整管制模式與法規鬆綁,但新興業者也不能打著新經濟的旗號,就可規避納稅等責任。政府應訂立一個合理的遊戲規則,讓新舊業者都能在此進行公平競爭,消費者也能增加選擇的機會。

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