時事評論

拯救台鐵須有工會共識

21 四月 , 2021  

中華民國公共政策學會監事  林士清

台鐵由於受到諸多法規限制沈痾多年,加上近年來工安事故頻傳與負債高達4079億元,倘若經營制度不變日後負債將會屢創新高,依舊是全民買單,企業化、公司化、民營化等改革台鐵訴求似乎刻不容緩。

太魯閣事件後,交通部公布台鐵公司化7大層面初步規劃,盼能藉此改造台鐵。然而,台鐵產業工會表示反對台鐵此刻進行公司化,痛批「受難者屍骨未寒,政府想插旗台鐵,分贓利益」。交通部長林佳龍指出台鐵重獲新生的方式之一就是公司化,兩大工會發布聲明反對台鐵公司化,顯見交通部公司化方案尚未未與工會達成共識

一般來說,「企業化」是指組織的管理導入企業思維;「公司化」是由政府交通事業機構改制為公司;「民營化」乃公司化之後釋股給民間。但國內媒體報導台鐵改革問題時常將企業化、公司化、民營化,將三個不同層次的概念攪和在一起,企業化、公司化通通被當成民營化,但民營化勢必要採取裁員減人事,但工會指出現在台鐵最辛苦的就是基層,因為薪資不漲、人員不齊,新人累得半死紛紛求去,台鐵人事陷入斷層狀態。

倘若台鐵民營化、公司化已成必須,就必須廢除收益不佳的車站,同時,政府必須為當地民眾安排補救措施。基本上,交通事業體大都是賠錢的,如日本國鐵分割民營化後,本業依然是賠錢的多,真正獲利須倚靠多角化經營。筆者認為台鐵除檢討路線成本與獲利外,還是要多角化經營,可涉足房地產、旅宿業、餐飲業,車站並結合商場營利,才能降低人事成本,否則每次公安意外之後都是檢討聲一堆,但事後台鐵也沒有太大的改變。台鐵公司化、民營化或可參照當年台汽變成國光客運的案例。台汽民營化時員工阻力也是非常劇烈,改革過程總是有陣痛期。以台灣的土地面積與鐵路設計來說還是獨佔性質強烈,所以公司化或民營化,最大的目的大概只是改善台鐵體質,把一些市場機制帶入台鐵公司營運,讓台鐵開始面對自負盈虧的問題。不過勢必會將造成賠錢路段收起來的風險,政府如果覺得該路段公共性強,就透過補助來幫助台鐵公司營運該路段,讓服務的供給得以維持。

台灣的燃油成本太便宜,所以大眾運輸系統,都必須要被移動里程限縮票價,台鐵也是採取每公里計價制,即使高鐵也在盈虧之間徘徊擺盪,站在經營事業的立場當然不可能不考量獲利能力,但公營事業的法定盈餘都會被監督者所檢討。於是,公營事業必須重新檢視營運價值,交通部如果沒有趁著民心思變趕緊興利除弊,未來只是繼續創造賠不完的黑洞而已。台鐵的運轉規章與習慣離現代化鐵路還有非常遙遠的距離,核心關鍵在於如何提供現代化的安全鐵路服務,勞資雙方乘客的期待下才能形成共識。

筆者作為長期倚賴台鐵運輸體系的通勤者,深知唯有公司化、民營化才能救台鐵,倘若失去工會的背書,也是阻礙台鐵改革最大的阻力,至於高達4000億的虧損,以台鐵遍佈全台精華區的資產,其實都還有解,但人的問題才是最難搞的。職此,工會與企業成長應該像翹翹板保持平衡,可惜常看到許多工會強大的公營事業,只是讓公司越來越失去競爭力,工會讓員工免於淘汰,也阻礙企業的進步。

有鑑於此,不管什麼企業化、公司化或民營化,員工的阻力都會很強大,無論交通部長是誰,端看主事者的改革決心和政治智慧。

圖片資料取自聯合報:https://udn.com/news/story/6656/5375027

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